从2015年到2018年，新能源车型完成了从1%到5%的增长，而今年12月份，新能源车销量更是已经突破乘用车当月总销量的10%。新能源逐步由政策驱动向市场驱动转变。对于新能源车主来说，痛点在于续航焦虑。一方面是各企业在不停地增加电池容量，以触及1000km续航的总目标；另一方面这种续航也同样受到天气及基础设施的影响。
那么，对我国2030年碳排放达峰的总目标来说，什么样的产品，既能缓解用户的续航焦虑，又保障了碳中和的总体目标？比亚迪给在1月11日给出了一套硬核答案，DM-i超级混动系统。
M-i超级混动，是基于超级电混系统，以电为主的混动技术。在架构上，DM-i超级混动以超安全大容量电池和高性能大功率扁线电机为设计基础，主要依靠大功率高效电机进行驱动，汽油发动机的主要功能是在高效转速区发电，适时直驱，改变了传统混动技术主要依赖发动机、以油为主的设计架构，从而大幅降低了油耗。
作为一个好事者，我们仅针对比亚迪在节能减排方面的能力，进行了一次极致的测试。测试共有4辆比亚迪秦DM-i参与，出发前测试车辆集中到同一个加油站，用同一个加油枪加油，加到油液可见的位置，将小计里程表清零后，出发。
动力方面，秦dm-i搭载了DM-i超级混动专用功率型刀片电池，并推出55km和120km两个版本车型，综合续航里程均可达1200km以上。据比亚迪官方公布秦DM-i纯电续航里程120 km版本亏电油耗为3.8L/100km。
比亚迪秦DM-i拥有四种动力模式（EV模式/HEV串联模式/HEV并联模式/发动机直驱模式），出发时车辆电池表显电量为25%，属于亏电状态。
油耗测试当天深圳市区温度在12℃左右，气温不算高，车内全程没有开冷风和热风。油耗测试往返共行驶111.3公里，包含市区内道路，城市快速路和一段高速路，其中最低油耗为2.48L/100km，这一成绩基本上可以说，让DM-i超级混动车型的竞争对手不再是传统插电式混动汽车，而要降维打击同级别燃油车。
低能耗的优势来自于DM-i超级混动技术，其核心部件包括双电机的EHS超级电混系统，骁云-插混专用高效发动机，DM-i超级混动专用功率型刀片电池以及整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统。这些核心部件和关键技术完全由比亚迪自主研发。
与燃油发动机相比，电机驱动效能更高且环保。DM-i超级混动以电为主的架构，真正实现了多用电、少用油并且高效用油。电量充足时，DM-i超级混动就是一台纯电动车。在电量不足时，DM-i超级混动就是一台超低油耗的混合动力车：市区行驶，有99%的工况下是用电机进行驱动，驾乘体验无限接近纯电动车，有81%的工况下发动机处于熄火状态，完全零油耗；高速行驶，以并联直驱为主，发动机在高效区间驱动，简化了能量传递环节，硬核技术加持，实现超高效率和超低油耗。
在NEDC和WLTC工况下，DM-i超级混动电机驱动占比分别高达88%和82%，真正做到了以电为主
以电为主，成就了DM-i超级混动的超低油耗，DM-i超级混动紧凑型轿车在亏电状态下的油耗可低至3.8L/百公里（NEDC工况）；同时，还带来“可油更可电”的使用体验，可油可电综合续航里程突破1200公里（NEDC工况）。
DM-i超级混动车型还同时提供交流慢充和直流快充两种补电方式，充电便利性与纯电动车无异，为用户更主动地使用纯电模式提供了有力支撑。
